虽然各个平台调价的方式不同，但其内在逻辑并没有很大的不同。据记者了解，基本上都是根据附近车辆的供需情况、出行路段的拥堵情况以及订单的受欢迎程度来作为标准的。
“其实不止在北京，在上海包括其余多个城市，我们都已在对这个‘动态调价’机制进行测试。”王兴渠告诉记者。而此前杭州暴雨，uber也曾经对价格进行动态调节。此外包括嘀嗒拼车这样的拼车软件，也都设置了“感谢费”这一功能，以通过价格协调市场的供需。
怎样找准平衡点？
在李金龙看来，通过价格手段调节市场需求，本来就是一个十分正常的举动。只不过，由于市场培育初期，各大打车平台轮番烧钱，最终让消费者习惯了躺在补贴上“享受”。“市场培育初期肯定是要花钱来教育用户，但没有一家会一直不停的烧钱。”李金龙告诉记者。
其实，不只是在中国，在国外成熟市场，打车软件的“加价”都曾遭遇过消费者的不满和抗议。早在去年3月，Uber就曾多次因为在恶劣天气和高峰时段“坐地涨价”而招致媒体抨击，但是Uber的投资者兼董事会成员、风投机构Benchmark Capital合伙人比尔·格利在他的一篇个人博客文章中力挺Uber的“价格浮动”政策。他表示，“浮动价格是最符合消费者利益的，司机也是人，如果不搞浮动价格，将很难调动供应端的积极性，最后的结果便是客人无车可乘”。“人们对于酒店、航空和租车领域的价格浮动政策已经习以为常，而随着越来越多的顾客增进对Uber的了解，他们也会渐渐习惯Uber的价格浮动，并且会根据价格变化做出自己的选择。”比尔·格利认为。
王兴渠告诉记者，动态加价并不是强制行为，在加价之前，系统会弹出对话框，说明加价的金额，乘客可以自主选择。“如果不着急出去，过两分钟再下单，也许就不需要加钱了，完全是根据实时供需来匹配的”。
“因此，可能会有人对这种方式不太适应，那也没关系，市场可能最终就会出现分流，将原本不属于这一领域的需求排除出去。”从消费端看，李金龙认为会出现这一情况。
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